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其实我算半个铁道迷。小时候就喜欢在家附近的铁路边看火车，但我只能算是个半吊子车迷，像是运转（专门为了坐车而坐车）、铁路修行（大回乘车，下文会讲）之类的事我是没有多少时间去做的，车型我也认不太全，但是也不妨碍我对铁路这种交通方式情有独钟。
东京的铁路交通大概是世界上最复杂的铁路交通系统，很多第一次来日本的人根本做不明白日本的电车，包括我也一样，我去年年底来日本出差，跟着Google Map在京急线上等错了站台上错了车，复杂程度可见一斑。
因此，我将在这篇文章中简单介绍一下我的认知和理解，希望对来日在日的朋友们有帮助。如果大家对太过具体的背景和废话等内容不感兴趣，只关心怎么坐车，可以直接跳到第6节来查看总结。
另外，各位如果对轨道交通感兴趣的话可以关注B站UP主藻虾AmanoShrimp ，我很多乘车体验都是看了他的视频之后才决定去坐对应的车的。
1. 认知其实很多人对日本铁路的认知是错误的，比如认为所谓电车就是国内的地铁，特急车和新干线就是火车和高铁，还有认为只要刷了卡进站到目的地再刷卡出站就完成了一次完整乘车支付流程。然而这些错误的认知会导致诸多问题，比如不正乘车，比如不知在哪进行换乘。
因此，想彻底弄明白在日本怎么不出错地乘坐列车，我们必须先对日本铁路有个大概的认知。
一列运行在总武本线上的各停209系2100番台通勤型电力动车组，图片来自维基百科
同样运行在总武本线的一列特急E259系电力动车组，本人銚子駅拍摄
1.1. 铁路公司首先，我们看一张路线图：
JR东日本首都地区主要路线图，图源JR东日本
很多人喜欢用这张图或类似的图来说明东京的轨道交通发达，然而包括我在内的很多人第一反应是不过如此，看上去只是比较乱比较复杂，但是感觉没有北京上海的轨道交通线路多。
然而，很多人忽略了一个问题，这张图仅仅是JR东日本这一家公司的铁路运行图，然而日本和大多数资本主义国家一样，铁路并不是国有部门，而是高度私有化的产业，由政府完全控股的铁路公司更是少之又少（其实也不少，大概有2、30%左右），仅在东京都市圈内运营铁路的公司就有48个经营业者（数据来自维基百科），因此一家铁路公司的运行图并不足以覆盖整个东京地区。
我没有找到官方发行的实际东京地区铁路运行图，但是由于基本大多数铁路都支持Suica和PASMO，因此Suica与PASMO可用铁路线路图可以大致作为东京地区铁路的参考，从这张图中我们就能一瞥东京地区轨道交通是何种可怕的存在。
Suica与PASMO在首都圈可用的铁路交通范围图，图源JR东日本
那么，知道了东京有这么多铁路公司铁路很发达有什么用呢，是为了写意林体吗，当然不是。不同的铁路公司之间的关系是复杂的，既要竞争乘客，还要互相协助，这就造成了一系列作为乘客必须要关注的奇葩问题。
1.1.1. 车站与换乘在国内，大部分城市的地铁都是由各市国资委持股的地方地铁公司统一运营，比如我的老家大连，所有的地铁线路都是由大连地铁运营（但是其实举大连的例子不太好，因为大连有地面电车，地面电车是大连公交集团运营的，两家的线路自然不能互相换乘，不过大连有轨电车201和202更像是公交车，所以也无所谓了），既然都是大连地铁运营，那么车站的归属权自然都是大连地铁，在换乘站，直接在站内找到希望换乘列车的站台即可。
然而在日本，由于铁路公司众多，车站归属权也大多是各个公司的。所以在换乘的时候，如果坐的不是同一家公司的车，那么就有可能需要你先刷卡或者检票出站，再去下一个公司的车站换乘，哪怕这两家公司的车站建筑是紧挨着的甚至是一栋楼，那也避免不了必须先出站再进站的命运，
比如留子新手村高田马场，高马站由两家公司运营，JR东日本的山手线和西武铁道的西武新宿线。如果想从西武新宿线换乘到山手线，如果你是刷公交卡进的站，车站内有一条换乘专用通道，可以在这条通道上刷一次卡实现出站再进站的功能，如果你是买票坐车，那很不幸，你必须先从西武新宿线上出西武高马站，再去JR重新买票，去坐山手线。
再比如世界上客流量最大的车站新宿站，它是由JR东日本，小田急电铁，京王电铁，东京地铁，都营地铁还有旁边外挂着的西武铁道西武新宿站组成的超级车站综合体。第一次去的人很难说能不迷路就找到想去的地方，哪怕看着导航都能走丢，因为这地方和重庆一样，是立体的，而且大多数地下结构里是没信号的。
所以，在行程前，一定要查好地图，知道自己要坐的是哪家或哪几家铁路公司的车，在换乘站的时候一定要跟着换乘指示牌走，哪怕跟着路牌走要你出站，他也不是在害你。
标示牌写着“不是出口”的高田马场站JR向西武新宿线换乘口，图源维基百科
1.1.2. 换乘计费了解了换乘规则之后，我们就要明确另一大重要问题，那就是费用。和国内公交车动辄一元坐全程，地铁最贵不超过十块钱不同，日本的交通费用是出奇得高，基本上公交车起步价230日元以上（现时间点人民币兑日元约1:21），电车起步价150日元以上（山手线，26年3月涨价到160）。
之所以强调起步价，是因为哪怕你是换乘，哪怕你换乘的时候走的是换乘专用通道，但是你坐的不是同一家铁路公司的车，那抱歉，还是要再收你一遍起步价。所以，当我们查路线图的时候，可能会查出多条路线，时间上可能差不多，但是有的路线可能要换三家甚至是四家铁路公司的线路，那这价钱可就不一样了。
从高尾山口站到中井站的三个时间相似但是价格相去甚远的换乘策略（均不考虑特急与指定席）
1.1.3. 直通运行前文提到，不同公司间不仅有竞争，还有合作关系，那么这直通运行就是合作关系最好的体现。直通运行，又称跨线运行，顾名思义，指的是不同公司或同一家公司不同线路的车互相直通跨线行驶。比如前文提到很多次的山手线，东段上面就同时运行着均隶属于JR东日本的山手线、京滨东北线、东海道本线的车。再比如我去新横滨经常坐的东京地铁副都心线，它和东武东上线、西武有乐町线、西武池袋线、东急东横线、相模铁道和港未来线直通。我第一次坐这个车去新横滨的时候差还以为上错了站台，因为手机告诉我坐副都心线，结果站台上写的却是东急线。
途径了西武池袋线、副都心线、东急东横线和港未来线的超长西武直通运行列车
直通运行的好处自不必说，不用换乘直接从A公司的车站途径B公司的线路到达C公司的车站都是可以的，大大节省了乘客换乘的时间和消耗的精力，而且也提高了运输效率。
然而坏处也是有的，比如某一段出现了人身事故，那么整段全部列车都需要停运或者延误。当然对于我个人来说，最大的问题还是积分。还是上面的例子，如果我从东京地铁的车站进入副都心线，想去中华街，中间会途径东急、相铁和港未来，虽然他们都是PASMO的加盟事业者，但是我却只能积到副都心线的新宿三丁目到涩谷这段的分，不要小看了日本的积分，日本的积分是真的可以当钱用的，当然对于来旅游的人来说没用，因为来旅游没有在留卡和日本电话号码就没办法注册各种积分会员。
1.1.4. 大铁路公司接下来我简单讲几家我经常坐的大型铁路公司，大家看乐子就完事了，不想看的可以直接跳到下一节。当然，我只会详细讲一下JR的资料，因为我觉得他还是蛮传奇的，至于其他公司，我就只简单讲一下我的乘车经历了。
1.1.4.1. JR与JR东日本JR全称Japan Railways，顾名思义就是日本铁路，所以不少人会下意识地把JR类比成CR（China Railway）称之为日本国铁。然而这种说法其实并不准确也不严谨，因为JR并非国铁，甚至并非仅仅一家公司。非要说的话JR的前身JNR（Japanese National Railways）才是真正的日本国铁。
1980年代，JNR严重亏损，于是日本政府通过私有化的方式来“甩包袱”，将JNR拆分为了JR东日本、JR东海、JR西日本、JR北海道、JR四国、JR九州、JR货物共七家公司。在拆分之初，大部分的股权其实还是在日本政府手里，但是随着民营化改革的持续加深，现在的JR东日本、JR东海、JR西日本和JR九州已经完全完成私有化，政府不再进行任何持股了。
然而，北海道和四国的人口稀少，地区偏远，如果彻底私有化的话必然不能盈利导致破产，所以这两家公司并没有完全私有化，到现在也是政府控股。
而JR东日本是其中混的比较好的，通过占据着关东地区的优势，再加上大力发展类似于Atre、NEWoMan、LUMINE等车站商业综合体，还有各种旅游和酒店业务，JR东日本在2003以来一直是世界五百强之一。
一列正在秋叶原站出站的京滨东北线E233系电车与右边的atre车站商业综合体，本人拍摄
夜晚的JR秋叶原站站房，本人拍摄
夜晚的JR新宿站外景，左边为NEWoMan，右边为LUMINE，本人拍摄
当然，上面这些都是我查了各种资料写的，对我来说，我最常坐的肯定还是山手线、中央总武各停、中央线快速（去秋叶原）。当然，我觉得双层的Green还有东北新干线还是很值得一坐的。不过我一定要说，中央线的线路质量是真的烂，每次坐脑浆子都能晃出来。
东北新干线隼号使用的E5系新干线，本人拍摄
1.1.4.2. 西武铁道为什么把西武铁道放在这么靠前的位置呢，因为我现在就住在西武新宿线上，每天必坐电车之一（doge。
我个人感觉西武的车还是很有意思的，比如西武秩父的Laview秩父号，西武新宿线去本川越的小江户号，还有各种主题车厢，比如哈利波特。
一列西武铁道阿利波特涂装的20000系列车，本人拍摄
西武Laview 001系秩父号列车，本人拍摄
1.1.4.3. 东武铁道虽然东武是大手，但是他的线路我还真没坐过，只在大宫铁道博物馆楼顶看车的时候看见过东武的车，所以也没啥好说的，也没图，知道有这家公司就不错了。
1.1.4.4. 小田急电铁小田急我坐过两次，都是从新宿去下北泽，我记得车里颜色蛮粉嫩的，但是车运行起来挺吵的，其他的没啥印象了，不过下北泽蛮好玩的，尤其是下北泽站附近有家二手唱片店，黑胶很多，可以逛逛。
1.1.4.5. 东京地铁东京地铁是一家私营的地铁公司，我最常坐的是东西线，从高马到中野。其他也没什么特别想说的，但是我之前路过御茶水的时候发现了一个绝佳的机位，能拍到三条路线交汇，那天特别多人在拍车，我还以为大家只是在拍车，后来才知道铃芽之旅里有这个景，可惜那电影我没看。
东京地铁2000系（红），中央线快速（橙），中央总武缓行线（黄），本人拍摄
1.1.4.6. 都营交通（地铁）都营大江户线离我家也蛮近的，所以我也挺常坐这个车去新宿。不过相比于都营地铁，我坐的更多的是都营公交，去池袋非常方便。
1.1.4.7. 京王电铁京王只坐过一次，就是去高尾山看红叶的那次，坐的是京王5000系2代的Mt.TAKAO号，这车就很抽象，全车指定席，但是有地铁座的吊环，不知道是设计用来以后改成地铁座还是这车本来就是地铁座改成全车指定席的。而且抽象的是，这车只额外卖指定席，特急是不需要额外花钱的，所以指定席的Mt.TAKAO号遇到特急停的站他也停，但是不开门，就很离谱。
京王5000系2代Mt.TAKAO号车头，本人拍摄
1.1.4.8. 京成电铁京成电铁，顾名思义，是运营连接东京和成田两座城市的铁路的铁路公司。相信很多第一次来日本并且从东京成田入境的朋友们会对这条线非常熟悉，因为想从成田机场前往东京，只有两条铁路线可以直达，一个是JR东日本的N'EX成田特快（又称成田特慢），另一条就是京成成田空港线了。
京成成田空港线上面运行着大名鼎鼎的Access Express/Skliner，其中Skyliner更是全日本普速铁路中速度最快的车，其中部分路段可以以最高160km/h的速度高速运行，全程最短只要36分钟。不过车费也是相当的贵，成田机场第二航站楼到日暮里站基本票价1267还要外加1300的特急券价格。
不过我个人更常坐都营地铁浅草线和京成直通的Access Express（都营叫机场快特），这个车是连接成田和羽田两大机场的机场联络线，中间会途径东京市区，我都是坐这个车到大门站换都营大江户线。虽然很慢，从二航站楼到大门要一个小时八分钟，但是票价只要1414日元的基础票，不需要特急券。所以相比之下，无论如何我都更乐意做日航飞羽田，成田实在是太远了啊。
执行Skyliner的京成第二代AE电力动车组，图源维基百科
1.1.4.9. 东京临海新交通临海线百合鸥既然名字里带了新交通，不就得不提一下什么是新交通了。新交通中文翻译为旅客自动运输系统或捷运（APM，Automated People Mover）。名字里的自动指的是无人驾驶，这种交通方式一般是在小范围内行驶的低载量的自动驾驶系统，形式不一定是人们普遍理解的传统铁路，像是磁悬浮、悬挂式单轨、还有百合鸥采用的胶轮路轨系统等都可以作为新交通的形式。国内的广州地铁AMP线和上海轨道交通浦江线也属于此类新交通。
百合海鸥号算是我在东京最喜欢的电车之一（另一个是E295，虽然慢，但是帅），它是一条纯粹旅游路线，坐在车头最前面的前方展望真的无敌，白天晚上都很好看，但是毕竟是新交通，线路是短的，速度是慢的，价格却还是贵的，不过作为旅游路线我真的很喜欢。
同样推荐的还有台场那边有个潮风公园，每次去台场都要去溜达一圈，看看东京湾的风景，心情会好很多。
百合海鸥号前方展望，本人拍摄
百合海鸥线台场海滨公园站，本人拍摄
潮风公园拍摄的东京湾，本人拍摄
1.1.4.10. 首都圏新都市铁道筑波快线从秋叶原站始发到筑波站的快线铁路。这个放这纯属私心，因为马上就要去筑波上学了，以后往返东京都不知道要坐多少次这个车。这车速度倒是挺快的，但是距离确实挺远，导致这个车的车费巨贵，全程58公里票价1205日元，真是疯了。
筑波快线2000系列车进站，本人于新御徒町拍摄
1.2. 铁路与列车类型1.2.1. 轨距与单复线铁路的线路性能有着非常多的参数影响，轨距，闭塞方式，站距，轨道固定方式，供电方式，坡度等等，但是我个人认为对于乘客来说影响最大的就是轨距。
轨距顾名思义就是一条铁路上的两根铁轨之间的距离。轨距会直接影响到转弯半径和行车的稳定程度。轨距越大，转弯半径就会越大，同样的，由于压力更加分散，轨距越大载重能力越强，车厢可以设计得更宽而不会丧失稳定性等。但是大轨距也有大轨距的问题，占地面积会更大，而且由于机动性减弱，更宽的轨道并不适合作为登山铁路。
目前，世界上主流的轨距包括标准轨（1435mm，4 feet 8.5 inches，约占全球铁路59%），开普轨距（1067mm，窄轨的一种，主要用于日本，台湾地区，东南亚各国），俄罗斯轨距（1520mm，宽轨的一种，主要用于前苏联加盟国）和南亚宽轨（1676mm，宽轨的一种，主要用于印度等南亚国家和南美洲国家）。
各种不同类型的轨距，图源维基百科
中国的轨距比较统一，从中国最早的自主建设的铁路唐胥铁路开始，至今大多数铁路都是标准轨，历史原因有很多，比如中国早期铁路基本由英国为主的欧洲国家投资建设，而标准轨概念又是英国提出的；还比如新中国建国后铁路均由国家统一建设，自然规格统一；当然，更加主要的原因是，中国幅员辽阔，有大量土地可供建设更宽的轨道，且陆地与多国接壤，标准轨更加适合进行国际铁路运输。当然，中国也保有不少窄轨铁路，不过大多是矿山、森林或游乐场等地型特殊的场地铁路，其间不适合建设标准轨。
但是日本并不一样，由于日本国土狭长，面积相对较小，且山地地形特别多，所以很自然地就选择了机动性更强的窄轨来铺设铁路。而且由于最早的日本铁路是参考英国铁路进行的建设，由于地形和南非更加相近，所以没有参考英国本土的轨距，而是采用了英国在殖民地常用的开普轨距，即1067mm，3英尺6英寸。
而随着铁路的发展，更多轨距也随之出现，亚洲第一条地铁线路东京地铁银座线建设之初就是参考的英国地铁的1372mm，以至于东京的大多地铁和京王电铁是1372mm轨距（不过为了和其他线路直通，大部分也都改成了标准轨和窄轨，不过都营地铁新宿线还是1372，因此可以和京王直通运行）
除了1067mm和1372轨距之外，一些登山铁道和观光铁道也会采用762mm的超窄轨距，比如北势线。
当然，还有作为世界上第一条商业运营的高速铁路，新干线在轨距的选择上也更加谨慎，并没有采用在来线的1067mm窄轨，更是更多地考虑了舒适性和稳定性，选择了1435mm的标准轨（不过真的有窄轨跑正经高速铁路的吗）。
日本使用的标准轨与窄轨对比，本人拍摄于大宫铁道博物馆
相比于轨距，单复线没那么复杂了。在客流量较小的铁路中，可能会设计为单线。顾名思义，线路上只有一对轨道，因此同一区间内同时只能通行同一个方向的列车，如果对向来车，则需要一方在车站会让，因此单线铁路会在部分车站进行相对长时间停车，这是正常现象。
而一般客流量较大的铁路则一般为复线，甚至三线、复复线（四线），甚至部分区间可能会出现五复线（十条铁道，如东京与品川之间）。（多）复线铁道则不会出现会让现象，但是由于日本铁路设置了大量不同等级的列车，因此会存在很多越行站，慢车会在这些车站等待速度更快的后车超越，因此这种情况下在在部分车站停车时间也可能较长，也属于正常现象，耐心在车中等待即可。
需要提的是，其实上述内容在国内一样有这些概念，不过很多人来日本会将电车和日本的地铁混淆为国内的地铁，因此我才在这里多提了这么一节，就是为了提醒各位要按照国内火车的标准看待日本的电车。
1.2.2. 电车和地铁的区别国内的地铁和火车分得比较开，一般不会有地铁行驶到火车铁路的情况（也有极特殊的例外，比如广州地铁18&22号线），所以大家就会很自然地泾渭分明地将长距离铁路定义为火车，短距离市内铁路定义为地铁（地下铁和地上铁）。
然而在日本却并不能用这样的“常识“来理解。在很多时候，日本的地铁和市内电车，通勤铁路，远距离的在来线干线铁路是可能在互相的铁路上运行的，当然除了新干线，新干线是标准轨距1435mm（不过也有一些专门设计为了在在来线上跑的迷你新干线，可以理解为国内的D字头，不过区别也很大，毕竟国内都是标准轨）。
东京地铁与中央总武缓行线直通运行示意图，图源维基百科
因此，各位在日本，尤其是在东京，乘坐轨道交通时，尽量将地铁这个概念抛弃掉，把东京地铁和都营地铁当成两家铁路公司就可以了，不要用国内坐地铁的思路来坐日本的地铁，问路或查地图的时候不要特意查找地铁站，只说车站即可。
另外，国内目前并没有普及的通勤铁路的概念，而日本则充斥着大量的通勤铁路，他们虽然是火车，但是车内设计和地铁更类似。
山手线E235系通勤电力动车组车内图，图源维基百科
但是不要看它和地铁长得像就默认它是地铁，它可是货真价实的火车，你甚至可以一路坐这个车走东海道本线从东京坐到大阪（不过我只坐过从东京到热海这段，是地铁座的通勤车担当，根据我学弟所说，后面JR东海运营的部分可能是正常方向坐席，但是我不太了解JR东海，就不乱说了）
1.3. 列车等级前文已经讲到，日本的电车甚至包括地铁，本质上其实都是国内的火车。那么和国内的分类普客（纯数字）、普快（纯数字），快速K，特快T、直达Z、市郊S、城际动车C、动车组D、高速动车组G类似，日本的列车也是有等级划分的。
不过正如我前文所说，日本是有着大量的铁路公司的，因此不同铁路公司对自家列车的等级叫法并不一样，可谓是五花八门，因此这里简单列出一些常见的列车等级名和英语翻译，以方便乘车时找对自己的车次。
1.3.1 JR1.3.1.1 普通列车JR的普通列车只需要支付基础车费，即刷公交卡进站或使用在售票机购买的普通车票即可，当然也是可以使用周游券这样的通票的。
其中普通列车中大部分是普通和各駅停車（各站停车）类型，也称作各停或各駅（各站），英文为Local。这类车所有车站均会停车，可以类比为国内的普客车，但大部分通勤铁路的座椅布局是地铁座。不过有些远距离的线路会配备BOX席，也就是在部分车厢在地铁座之外额外安装几个卡座，如果长距离坐车的话建议抢一下这个卡座，是不要钱的，先到先得。
其中，早晚高峰期间或特定路线部分普通列车有一些小站不会停车，这类车会被称作快速车，英文为Rapid。快速车根据停站的多少与停站分布的密度分为：
区間快速（区间快速），Regional Rapid：部分区间内跳站。準快速（准快速），Semi Rapid：跳站，但是依旧会停部分小站。快速，Rapid：跳站，小站不停。特别快速（特快），Special Rapid：仅关东地区使用，相比于快速停站更少，一般有固定名字，比如青梅特快。通勤快速，Commuter Rapid：一般为早晚通勤时段开设，仅停通勤车站。通勤特快，Commuter Special Rapid：一般为早晚通勤时段开设，仅停部分通勤车站。
总武本线E209系带有BOX座位与地铁座的1号车厢，本人于銚子駅拍摄
1.3.1.2 急行列车急行列车（Express）一般为优等列车，相比于普通车，急行列车最大的特点就是运行车辆进行了额外的设计，不同于通勤铁路的地铁座，急行列车一般都是横排的可调的一人一座独立座椅。因此，急行列车在基础票价之外，还需要购买一张或多张额外的票券来乘坐。
其中，急行列车分为两个等级：
急行，Express：根据我搜索日语维基的介绍，定期急行列車は全廃された，定期的急行列车在现在已经全部被扫入故纸堆了，大部分已经由特急取代，现在还在运营的急行列车只剩下部分旅游高峰期的旅行列车了。特急，Limited Express、Limited Exp、Ltd. Express：包含新干线在那的一众优等列车，速度快，停站少，采用特殊车辆，可以类比为国内的C/D/G字头列车。特急车又分指定席和自由席，自由席之需要基础车票+特急券即可乘车，上车时找到自由席车厢，上车后找到没人的座位坐下即可。而指定席这是对号入座，需要基础车票+特急券之外，另外购买指定席券来乘车，上车时按照指定席券上的座位号找到自己的座位即可。部分列车为全车指定席，比如途径热海前往伊豆的舞女号列车。
东海道本线E257系舞女号列车，本人于熱海駅拍摄
东海道本线E257系舞女号列车内部，本人拍摄
1.3.1.3 绿车绿车（Green Car，グリーン車）并不同于上面两种概念，它并不是以停站多少来划分而，只是一个用于提升列车的乘车体验的产物，急行列车一般都会安排一节到两节绿车（不过也有例外，比如蓝宝石舞女号就是全车绿车），长距离的普通列车也会编入两节双层列车来提升远距离出行的体验，如中央线、东海道本线与总武线。
由于特急绿车有点过于昂贵了，所以我并没有体验过，不过据坐过的人说这个车的体验和优选一等座差不多。但是普通车的绿车我还是蛮常坐的，为了实现车票效益最大化，和朋友出去玩明明能坐新干线也不坐，宁可买和新干线价格差不多的绿券一路晃。不过，我对普通车的绿车的评价就是优选二等座，甚至就是二等座，不过双层确实有点意思。
坐绿车的话需要提前购入绿券，可以在站台上发券机购买，新干线的可以在APP中购买然后绑定到Suica上，我习惯直接在Suica的APP中填起讫车站购买，上车后车顶有Suica的NFC感应模块，把绑定了绿券的Suica贴上去一下指示灯就会变绿，列车员来查票的时候就不会有问题。否则不事先买绿券的话也可以上车后等列车员过来要求补票，不过价格比在Suica APP上买好像要贵一些。
一列停靠在东京站的总武本线列车的5车厢（双层Green车厢），本人拍摄
湘南新宿线E233系3000番台位于双层绿车两端的单层部分，本人拍摄
总武本线双层绿车二层部分，本人拍摄
1.3.1.4 Gran Class在普通线路里，Gran Class算是最高等级的舱位了，和国内高铁商务舱是一个等级。不过因为实在是太过于luxury了，导致我完全没兴致（钱）去体验这玩意儿，大家感兴趣还是自己去B站搜这个玩意儿吧，太贵了。
1.3.1.4 其他特殊等级1.3.2 其他私铁其他私铁的列车等级与JR相似，但是划分了更多的等级，以下为一些常见的列车等级和公司。
20250211: 又快凌晨五点了，还是没写完，这篇写的实在是太长了，以至于我都不知道我这大纲写的有没有问题了emm，不管了，剩下的慢慢更新吧。2. 找到目的地2.1. 线路代码2.2. 手机地图2.2.1. Google Map与Apple Map2.2.2. JR东日本APP2.2.3. Yahoo乗換案内3. 车票与交通卡3.1. 交通卡与信用卡3.2. 一日券与周游券3.3. 普通车票3.4 特急券与指定席4. 突发状况4.1. 物品丢失4.2. 余额不足4.3. 未购买特殊票券4.4. 列车延误·取消5. 铁道文化6. 总结最后，为太长不看的各位在最后写一个最简化版本的日本乘车指南。
确定好目的地，使用Apple Map（推荐）或Google Map等软件找到对应的目的地，查看公共交通路径。如果目的地检索不到，可以尝试使用辞典中给出的罗马音注音（英语）搜索。在多个备选乘车方式中，选择换乘次数尽可能少，尽可能由同一家公司运营的线路。在APP中确定好车次信息，确定车辆类型。其中，优等列车如部分特快、特急（含新干线）、快急、快特等等级的车可能需要特急券或指定席券，具体等级划分请参考1.3章节。如果APP中注明额外料金意味着需要在购买了基础车票上再单独购买对应票券，票券可以在各公司APP中购买，也可在窗口或自动售票机购买，切记不要在国内的出行平台上购买车票，大多是盗刷信用卡购买或其他灰色渠道来源，如果使用了这些票券会直接被车站扣留报警。如果没有购买特急券或指定席就乘坐了对应列车，将面临罚款或上车补票。另外，JR部分线路会设置有绿车（Green Car、グリーン車），这种车厢通常为双层车厢，在全列列车中一般只有两节车厢，其他车厢为普通车不需要单独购票，但是绿车需要额外购买乘车券，具体请参考3.4章节。对车站不熟悉或旅游者，大型车站如东京站、新宿站、池袋站等我建议至少按照导航建议时间再多提前十分钟到达车站，给自己留出迷路的余量。中型车站如中野站、秋叶原站等至少再多提前五分钟到达车站。选择路线时，如果显示为需要换乘，则需要关注换乘前后的两条线路是否由同一家公司运营，如果不是则在换乘站一定要按照换乘表示牌行走，如果换乘期间要求出站，这也是正常的，因为两家公司在同一车站可能会设置两座站房，所以出站换乘也是正常的，如果使用交通卡直接刷卡出站即可，如果买票则需要在换乘站再次购买下一段行程的车票。如果线路显示为不需换乘，但是中途线路名称发生改变，车内显示屏没有显示自己要去的车站，则此线路可能是直通运营，无需担心直接乘坐到目的地即可，当车辆驶入下一公司管辖区段时车内屏幕会更新出想去的车站。尽量使用公交卡，iPhone 8以上（不分版本）与日版且同时具有NFC与osaifu功能的安卓手机建议直接在钱包中申请Suica、PASMO或ICOCA（三张卡对于游客区别不大，对于长期居住者还是有区别的，可以参考3.1），如果没有对应的手机或手表，游客可以在机场办理红色的Welcome Suica使用，居住者可在车站找到发卡机，输入姓名和手机号办理记名卡即可。如果不希望办理公交卡，则在购票时要多加注意，同一家公司的机器只能购买同一家公司的车票，如果跨公司换乘需要中途再次购票。持公交卡乘车时如果已经进站但是余额不足，可以在手机钱包中直接进行充值，或找到精算机在不出站的情况下进行充值。另外，手机手表钱包中的公交卡也可以在部分机器上进行充值。在车内保持清醒，不要在不熟悉的路线上睡觉，由于运行机制问题，错过车站事小，如果是一些特殊线路，可能会被随机传送到一些奇怪的地方，比如大阪环状线离心机，随机发配和歌山、御坊、USJ、加茂、奈良等地。关注车内或车站屏幕，如果发生如人身事故、安全点检等造成的班次大面积延误、取消等，立刻查看地图应用查找替代方案。如果携带了大件行李，在乘坐普通列车时尽量前往无障碍车厢，在不妨碍轮椅的情况下放置行李以免阻碍车内行走。一般列车（包括地铁与地铁座的通勤列车）都会配有行李架，可以将背包等小件行李放置于行李架上，如果背包等行李不放置于行李架上，请朝前背负以避免影响他人。如果持有大件行李乘坐指定席或自由席的各种包含新干线的特急、特快列车时，需要提前在网站或购票窗口通知工作人员来预约大件行李位或额外的座位。在任何车厢内不要接打电话（除设置了电话间的车辆除外），一定要打电话的特殊情况可以前往车厢连接处小声快速交流。手机需要设置为静音模式，不要外放任何声音，否则可能被警告甚至罚款。车内尽量小声交谈。非自由席或指定席的普通列车不能饮食。乘坐特快、特急等带有席位的列车时不要食用饮用带有刺激性味道的食品饮料。
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2025-02-11 04:59 (JST, UTC+9) 更新，未完结
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